因国际海事组织自2020年起的限硫政策，市场存在高硫燃料油的需求量和价格将维持低位的预期，因而炼化厂主动降低了高硫燃料油的产量，转向低硫燃料油，而我国也适时推出了低硫燃料油的退税政策，并已经公布第一批 1000 万吨出口配额，鼓励炼厂生产低硫燃料油，响应 IMO2020 限硫政策，以中石化、中石油、中海油等为代表的国企已经积极投入低硫燃料油的生产。

11月，我国燃料油产量为 302.5 万吨，环比增加 20.9 万吨；石油沥青产量为 610 万吨，环比增加 20.9万吨。与过去的2020年相比，我国2021年第一批低硫燃料油出口配额将减少50%，仅 500 万吨；其中中石化 240 万吨，中石油 149 万吨，中海油 40 万吨，中化 32 万吨，浙石化 39 万吨。不过第二批出口配额将大概率增长。

11 月，新加坡抵港船只为 7347 艘，环比减少 155 艘；货物吞吐量为 4941.98 万吨，环比下降 63.88万吨。在全球各大港口的加注环节中，由于驳船在装载低硫燃料油后，为避免被高硫污染，一般短期内不会选择来运载高硫燃料油，而需求 7-10 天的统筹安排时间，这就使得高硫燃料油的获取途径进一步减少。然而，随着美国新当选总统拜登的上台，以出口重质原油的委内瑞拉等国已计划增大原油出口，相当于生产燃料油的原料供应将增加。此外，随着欧美炼厂检修的逐渐结束，开工率的回升将进一步加大高硫燃料油的供应。因此，高硫燃料油在供应端相较前期将略显宽松。

2020年年底前一周，新加坡渣油库存 2195.6 万桶，比前周增加 156.2万桶，增幅为 7.66%；12月31日 ARA 地区渣油库存环比增加 2.1 万吨，录得 138.4 万吨，增幅为 1.54%；12月28日，富查伊拉地区重油库存一周增加了 10.1 万桶，录得 1121.6 万桶，增幅为 0.9%，库存持续录得上涨。目前三地燃油库存均录得上涨，表明库存方面仍有一定压力。

在 COVID-19 冲击之下，燃料油需求坍塌，供应收缩，燃料油库存在 2 季度大幅累积。整个三季度去库加速进行，进入 四季度燃料油市场陷入供需弱平衡状态。去库存的成功进行，一方面受到北美接触lockdown 导致燃料油需求大幅恢复，另一方面是炼厂削减了开工率。目前燃料油库存仍然高于2020年和2019年，处于偏高水平，但并不会对燃料油价格造成过大影响。

从需求来看，当前整体船用燃料油的需求难以估计和定量分析；新加坡11月燃料油销售量为 426.25 万吨，环比上升 11.02 万吨；其中的LSF0380 和 MF0380 销量均有所下滑，增量在于 LSF0180。在 IMO2020 政策影响下，高硫燃料油的需求下滑在所难免，新加坡市场的供需格局有走弱的可能。前期由于COVID-19 导致安装脱硫设备的船舶被困于船厂，安装脱硫塔装置的油轮和一部分以燃料油为原料的炼厂将继续维持对于高硫燃料油的需求，因此船用油市场对高硫燃料油的需求将有所恢复。不过，沙特对高硫燃料油的需求远低于前几个月。另外，最近巴基斯坦也放弃了求购高硫燃料油船货的第二轮进口标书。高硫燃料油在需求上有所转弱。

从 EIA 最新公布的炼厂开工率来看，炼厂开工率在逐渐回升，但炼厂用燃料油的需求尚未完全恢复。同时 COVID-19 确诊病例不断新增再次重创全球的经贸活动复苏势头，日本、英国先后封国，中国近期的疫情也有抬头迹象，需求仍需等待时机恢复。

整体上看，成本端原油与燃料油本身均受到了全球疫情的影响。最近新冠疫苗虽然陆续交付使用，但是变异新冠病毒确诊病例的出现还是令市场产生了需求担忧。目前，三地燃油库存均录得一定上涨，表明库存端仍有一定压力。高硫燃料油方面，随着欧洲炼厂检修期的结束，开工率的逐步回升将增加供应。此外，在需求上巴基斯坦、沙特等国家对高硫燃料油的需求不如前几个月，基本面边际转弱。船用油市场并没有出现显著的变化，低硫燃料油的需求仍需等待时机。燃油市场面临疫情带来的需求压制，短期维持宽幅震荡观点。不过随着西方圣诞节和元旦的结束，我国海运费的上涨，以及似有抬升迹象的BDI指数，低硫燃料油的期货价格值得关注。

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编辑：小超

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